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2016年07月北京"大外环"河北段今年通车 门头沟将联通河北
展，该线路共长940公里，其中，河北境内是850公里。2016年，要确保北京“大外环”河北段全线建成通车。 记者了解到，“大外环”北京境内包括密涿高速和承平高速两段，全长约90公里，位于大兴、通州和平谷区界内。此前，北京市交通委相关负责人表示，今年底，密涿高速大兴至通州段将启动建设，全长约38公里。 高金浩还提到，今年还将重点推动太行山高速建设，这也是一条连接北京至河北的大通道，线路北起河北张家口，途经北京门头沟区域，继续延伸至河北邯郸，全长680公里，可串联河北、北京以及山西三地。 在河北与天津的协同发展方面，高金浩提到要建设津石高速公路。目前，在北京、天津、石家庄三地之间同城化、大通道的建设中，北京到天津、北京到石家庄的高速建设非常发达，但石家庄和天津之间是“短腿”，高铁、高速公路直达的还没有。因此，河北要加快建设津石高速公路，推动京津石之间大通道的建设。 京唐京滨城际铁路今年开工 昨天，北京市交通委主任周正宇表示，京津冀交通一体化先行的最重要骨骼叫“轨道上的京津冀”，即用轨道交通来串联京津冀城际间的交通。今年，北京到唐山的京唐城际，北京至天津滨海新区的京滨城际将开工建设。 记者了解到，京唐城际与京滨城际北京至天津宝坻段共线，其中，北京段全长5.04公里。据铁三院最新环评公示显示，京唐(京滨)城际北京段位于通州区境内，设置车站1座，线路从北京通州东站出发行至潮白河(市域界)，长约4.44公里，穿过河北部分地块后，在通州区西集镇线路再次进入北京市界范围(约600米)。其中，北京通州东站为新建车站，位于通州区宋庄附近。 周正宇还提到三地公交一卡通建设进展，目前，北京已实现139条地面公交线路与天津、河北试点城市重点公交线路的互联互通试运行，计划今年年底前，北京全部公交线路都能实现互联互通，明年底，具备轨道交通互通条件。 记者了解到，预计年底前，天津可完成市区全部公交线路和地铁6号线升级改造。河北省已完成石家庄、保定、沧州、张家口、承德、廊坊、邯郸7个城市共399条线路的升级改造，计划今年10月底前，全省11个设区市实现与京津的互联互通。 京通快速将拓宽双桥辅路 除了京津冀交通协同发展建设，昨天，不少网友就如何缓解北京交通拥堵问题向周正宇提问。其中，有网友提到，困扰通州、燕郊居民出行的京通快速何时能不再堵车?尤其是双桥路段，收费站出口几乎从早堵到晚。 对此，周正宇表示，京通快速作为通州居民往返城中心的重要通道，每日交通压力突出，而附近双桥路的拥堵是造成京通快速拥堵的又一因素。目前，正在推动广渠路二期建设，未来将与京通连接，缓解京通拥堵。另外，京通快速双桥出口宽度不够，辅路也窄，未来，将对双桥段辅路进行加宽改造。
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2016年07月全国规划新城超3500个能住34亿人 谁会成住客？
“大坑”。 2015年，我国城镇化率为56.1%，“十三五”规划纲要提出，到2020年我国常住人口城镇化率达60%，户籍人口城镇化率达45%。 国务院发展研究中心研究员李佐军说：“目前我国户籍人口城镇化率为39.9%，未来还要提高5个百分点，相当于有1亿人在城镇落户，任务艰巨。” 然而，记者调查发现，一些地方提出了更加宏伟的目标。国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心调查显示，据不完全统计，截至2016年5月，全国县及县以上的新城新区数量3500多个。据该中心此前发布的调查显示，这些新城新区规划人口达到34亿。 国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心的研究显示，3500多个新城中，国家级新区17个;各类国家级经济技术开发区、高新区、综保区、边境经济合作区、出口加工区，旅游度假区等约500个;各类省级产业园区1600多个;较大规模的市产业园1000个;县以下的各类产业园上万计。 “规划人口34亿，约相当于中国目前人口规模的2.5倍，足以装下全世界约一半人口。”华南城市规划学会会长、暨南大学管理学院教授胡刚表示，这种规划显然脱离实际。 国家行政学院教授汪玉凯表示，中国人口的生育高峰已经过去，即便全面放开二胎，人口增速不会出现大幅上涨，城镇化的主要增量来源于进城农村转移人口。考虑进城意愿、落户能力等多方面因素，不管怎么算，也填不满34亿人口的“大坑”。 “重要的任务就是抢人” 近期出版的《国家新型城镇化报告2015》显示，中国农民工流向地市级以上的占70%以上，流向小城镇的不到10%。 如何落实人口规划?西部、西南部几个地市规划部门负责人在接受采访时表示，“我们一个重要的任务就是抢人”。除了进城农村转移人口，一些城市也把人口引进目标聚焦在区域和城市间人口流动上。 中国区域科学研究会理事长、南开大学教授郝寿义等受访专家表示，城市人口规模差别化调控的信号已经明确，特大城市严控人口规模，中小城市加快放开落户制度。随着特大城市人口“溢出”，对小城镇、小城市来说，可能会迎来承接一部分大城市转移人口的利好。 然而，现实中担当集聚人口重任的中小城市却面临尴尬。近期出版的《国家新型城镇化报告2015》显示，中国农民工流向地市级以上的占70%以上，流向小城镇的不到10%。 北京某事业单位的小张近期选择回山东济南工作。在他看来，虽然在北京生活成本大，还面临户籍、住房等限制，但回老家县城工作显然更不现实，“发展的机会、就业的机会都少得多。” 一些地方不仅面临引进人口难，还处于人口净流出的“失血”状态。记者近日在“小吃之乡”福建沙县看到，在县城新区，数十个楼盘正在促销，即使一些售出的房子，入住率也并不高。 “为了去库存，沙县从2014年就停止住宅用地的供应。”据该县建设局罗积清总工程师介绍，目前沙县楼市均价每平方米四五千元，相对于高峰期房价已接近“腰斩”。 福建省沙县建设局相关负责人介绍，沙县全县人口26万多，按照规划，到2030年城关人口要达到35万。“现在四分之一的人口都外出从事小吃行业，人口不净流出就不错了。” 中山大学城市与区域研究中心教授许学强认为，随着特大城市控制人口规模以及经济发达地区产业转型升级，人口出现由大城市向中小城市流动的迹象，但要“抢人”，需要硬实力，很多中小城镇城镇化和产业化脱节，没有产业就没有就业，再加上公共服务供给不足，造成中小城镇仍在“失血”。“首先要明确人来了能做什么，而不是简单把人忽悠到城里买房，当做去库存的‘接盘侠’。”许学强说。 亢奋的城市规划根由是土地财政 专家指出，规划、土地、人口三者紧密联系，规划人口“画大饼”，直接的影响就是房地产过度开发，去库存艰难。 “规划人口的激进扩张，背后是地方政府对土地指标的狂热追求。”胡刚表示，每多一个人进入城镇化序列，与此对应的人均建设用地指标就多。例如，按照目前人均城市建设用地100平方米计算，20万人口和40万人口的土地指标差别很大，潜在的土地出让收益就多，根由还是土地财政在作怪。 最新公布的《国土资源“十三五”规划纲要》显示，“十二五”时期全国城镇建设用地增长约20%，远高于同期城镇人口11%的增幅，城镇建设用地增长速度约为同期城镇人口增幅的180%。 专家指出，规划、土地、人口三者紧密联系，规划人口“画大饼”，直接的影响就是房地产过度开发，去库存艰难。国家发展改革委城市和小城镇改革发展中心的研究显示，云南某城市一个新区，招拍挂土地中，住宅高达74.63%，商业服务业设施项目只占15.53%，工业项目只有5.24%。 中原地产首席市场分析师张大伟分析，目前一些三四线城市的新城发展过多偏重于住宅这一单一模块，34亿的人口规划意味着房地产市场又要大发展，将进一步增加难以消化的商品房库存。 专家指出，这类行政造城功能单一，很难形成持续扩大和升级的消费需求和服务需求，不能提供稳定的就业岗位来吸引人口聚集。中国社会科学院人口与劳动经济研究所助理研究员蔡翼飞等指出，以规定地、以建定需的“拍脑袋”规划，必然会让土地利用粗放低效。 北京交通大学中国城镇化研究中心主任赵坚认为，新型城镇化的新突破应主要靠市场机制而不是政府行政手段，靠行政手段增加中小城市数量，会造成严重的资源“空间错配”。 胡刚等人建议，应在区域和省一级对发展方向、人口规划进行统筹，探索由上而下和由下而上规划相结合。一些基层干部表示，要根据实际情况适时对规划进行调整，协调好“一张蓝图绘到底”和城市实际发展需要，注重规划的延续性和科学性。
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2016年07月上市钢企业绩预喜 首钢获注京唐钢铁后扭亏为盈
，盈利能力有效提升。 全球最大不锈钢企业——太钢不锈大约同时发布公告称，预计上半年盈利2.86亿元-3.17亿元，业绩大幅提升。去年同期，公司盈利6392万元。 稍早前，*ST韶钢14日发布业绩报告，预计上半年净利润-2.35亿元，同比增长73.30%，延续亏损状态，公司退市风险加大。去年同期，公司亏损8.8亿元。 另外，沙钢股份预计上半年实现净利润5000万元-7500万元，同比扭亏为盈。沙钢股份为全国第二大钢企、最大民营钢企沙钢集团旗下唯一上市公司。此前在2015年同期，沙钢股份曾经亏损6291.76万元。 鞍钢股份预计上半年盈利3亿元，从而一改去年底以来的巨亏局面。鞍钢股份为央企鞍钢集团主要业务主体，此前在2015年巨亏46亿元，创上市以来大亏损。 酒钢宏兴预计上半年实现净利润2.27亿元左右。此前在2015年，其净利润亏损73.64亿元，位列A股亏损额第二，仅次于武钢股份。
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2016年07月直观的数据解析中国房地产是否供给大于需求
法测算，我们可以估计出直到2017年的供给，可以看到，供给不断攀升。为什么房价还会在2012年以后疯狂上涨?市场不是理性的，就和股票市场一样，价格上涨不需要企业真的实现盈利。但缺乏基本面支持的上涨是难以为继的。住宅市场的周期性比股票市场长很多。我们自98年开放地产市场后还未经历过真正的大周期。经济学没法预测什么时候开跌，但可以肯定的是，供大于求的情况较为严重。当然，一线城市和全国的情况是两回事情，这张图可能更多的代表的是全国的供需。供需两条线在长远看是会聚和的，这种情况下结果只有两个：供给线下降，意味着很多烂尾楼，银行不良贷款;或者需求线上升，但考虑到人口拐点，需求上升的可能性不会很大。 简单算一算，2015年底全国3.75亿家庭，4900万套商品住宅在建。0.49/3.75= 13%，也就是在建的住宅套数是全国家庭总数的13%，如果按照这个速度开新项目，全国人民平均7.7年就要换一次房(13%*7.7年=100%)。 我们可以做另一个简单的测算。假设现在在建的房屋全部建成，但之后没有任何新的开工项目，那么按照现有的需求，我们需要几年才能消化这些供给?可以看到，这个数字不断攀升。到2015年底，在建的居民住宅按照2015年的销售速度需要5年才能消化完。这个数字还应该被低估了，因为没有算上已经建成但还未销售出去的那部分住宅。 最后看看全国大多数人民买房压力有多大，买一百平米的房子，按照统计局的人均可支配收入，在大城市靠工资买房已经是笑话。大多数人买房是靠透支几个家庭的消费(子女家庭，双方父母家庭)。高房价无疑是内需型的经济转型道路上的一座大山。
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2016年07月未来十年中国大城市畅想：东京纽约式轨道生活
要进入大城市的人们，有了一个承载他们梦想和生活的空间;中国的房地产开发商，也因此迎来了行业的第二次历史性机遇。 中国一线城市的高房价让人望而却步，但依然有很多人，想要留在这些城市。那么未来在一线城市可以住在哪里?答案可能是：轨道物业。 轨道交通的兴起 截至2015年底，中国城市化率是56%，大概相当于美国1945年的水平，或者日本50年代的水平。 诸多研究公认，当一个经济体的城市化率超过50%之后，就进入到了第二阶段。城市化第一阶段的特征是，所有的城市都在发展，都在扩张，城市化以单个城市的发展为主。 然而在第二阶段，城市之间出现了严重分化，一二三四线的划分标准不再适用，取而代之的是“都市圈”和“城市群”的兴起，统称为“城市带”。 “都市圈”往往以某一个城市作为核心城市，其它城市是它的卫星城。而“城市群”是一批相互之间有协同效应，有不同分工的城市来共同组成的。这些城市带之间，有一个主轴，那就是轨道交通。 中信建投指出，从国际数据看，城市经济圈是城市化第二阶段的核心内容，大城市将集聚越来越多的人口，如日本在上世纪60-70年代初城市化率60%至75%的阶段，全国超百万人口城市群人口占总人口比重加速攀升，10年提升了近10个百分点。我国当前城市化率仅56%，发展超大城市经济圈是必然方向，而具备大规模人口吸聚效应的轨道交通自然而然成为联结城市群的纽带。 世界范围内，可资对比的是东京和纽约，它们都是用轨道交通解决了自己的“大城市病”，以及巨大人口的吸纳问题。 公共交通的效率，最终决定着这个城市扩张的边界。数据显示，东京是全世界人口最多的城市，将近3800万人口，建成区高达8000多平方公里。纽约则更大，建成区达到了1.1万平方公里，2000多万人口，它们的单位建成区人口密度其实并不是很高。 中国未来的人口流入的主要方向在哪里?包括万科在内的诸多大型开发商均认为，一定是流到一些相对比较发达、能够成型的城市带里去。目前三个已经初步成型的区域是珠三角、长三角、京津冀。另外还有以武汉为核心的长江中流城市带，以及以重庆和成都构成的川渝城市带。 万科高级副总裁谭华杰认为，轨道交通一定是中国未来下一阶段城市化的主流模式，按照联合国的预测，中国在未来10年还会有1.7亿人口流入城市，这些人口基本都会流入到发达的都市带里面去。 人口在流入城市带的时候，能够接纳他们的方式，就是大规模地修建轨道交通，然后通过轨道交通扩展城市的边界来容纳这些人。沿着轨道交通所发展的城市带，是中国未来人口主要的流动地。 房地产的二次机遇 谭华杰指出，城市群和轨道的发展意味着，沿轨道交通拓展的城市新区，是未来整个房地产行业的主战场，“这样的一个机遇，可以说是一个划时代的机遇，可以和1998年的房改相比”。 在这种情况下，如果不尽早改变开发模式，开发商只能面临退出主流房地产企业、迅速边缘化的危险，任何一个开发商，都必须直面这一问题。 在未来，所有的开发商，都必须要想办法介入到轨道沿线的开发。最好的方式，就是能够跟某个地铁或轨道交通企业建立紧密的合作关系。 这是从5-10年的长周期来看的。而对于开发商来说，当下最紧迫的问题是无法再在公开市场获得足够土地，合作开发轨道物业是一个出路。 世联行董事长陈劲松表示，去年以来地王频现，说明中国土地招拍挂模式几乎走到头了。不仅一线城市，包括二线城市都没有多少土地可供拍卖了。对于地产商来说，不拿没有机会，拿就面临着风险。以万科为代表“快速开发、快速周转”的房地产模式面临变革，房地产真正进入了下半场。 谭华杰坦言，今年地王已经蔓延到国内一线二线当中的大部分城市，这种情况下，拿到价格合理的土地是非常非常困难的。万科也面临进退两难的困局。一是在选择城市的时候会进退两难，像京沪深的房地产市场当然是非常好，但地贵到不敢买，像沈阳的地倒是便宜但也不敢买，它的去库存问题还没有解决。 二是在市场比较好的城市，如果不买地就会被挤出这个城市，如果买下一大堆很贵的土地，之后就成了巨大的经营压力。万科认为目前很多地王，它所预期的房价涨幅是根本不会出现的。 万科是肯定不拿地王的，那怎么办?如果还要发展，往哪里发展?靠什么方式去拿地? “不管是长期，还是短期，和轨道交通企业合作，对我们以及其它的开发商都是非常重要的。”谭华杰说。 2013年5月，《国务院关于取消和下放行政审批项目等事项的决定》发布，明确城市轨道交通项目由省级投资主管部门按照国家批准的规划核准。审批权下放后充分激发了我国各大中小型城市建设轨道交通的积极性;也让各地的地铁公司和开发商合作成为可能。 谭华杰透露，深铁现在试图跟万科建立的模式是东京的急行电铁模式，不是把土地拿出来招拍挂，而是合作开发。“如果谁能和深圳地铁绑定，那基本上意味着在未来的轨道交通时代，这个开发商就已经赢了一大半了。” TOD的中国式复制 国际经验表明，“轨道+物业”联合开发是打造城市群的主要模式。这一“以公共交通为导向”的城市发展理念简称为TOD(Transit-Oriented-Development)模式。 兴业证券分析师阎常铭认为，“轨道+物业”必将在中国复制。在世界范围内，成熟的“轨道+物业”模式可分为房地产企业主导的日本模式和轨道交通企业主导的香港模式。 其中，东急电铁是日本TOD模式的代表企业，它是一家从轨道交通事业发家的城市综合开发运营商。东急对土地整备(土地区划整理、市街地再开发)、区域规划(轨道+物业)、开发建设(东急建设)、销售租赁(东急不动产)、物业持有运营(东急百货店、东急酒店度假等)全产业链覆盖。其轨道交通业务只占集团利润39%，本质上是一家城市综合开发运营商。 香港TOD模式则是由轨道交通企业主导，其代表企业是港铁公司。简单来说就是自己建设地铁，然后把地铁上盖的土地通过拍卖的方式卖给开发商，之后会在地铁站内保留一部分商业。在港铁模式中，房地产商处于被动地位，土地招投标也继续推高了地价和房价。 港铁通过两种方式，第一是把地卖掉，迅速回收现金，使得它的资金占压会比别的地铁公司少很多，或者说它的负债成本会低一些;第二它自己保留了部分上盖物业，部分物业的运营创造的收入，极大地改善了它的经营状况。 阎常铭指出，土地所有和流转制度决定TOD的具体落地模式。 日本土地私有，土地是可以市场化交易的私产，政府更多通过立法订立市场规则(土地区划整理、市街地再开发等)，具体土地经营交由企业主导。 香港土地国有，模式相对简单，政府依法收回土地，批地给港铁公司，由港铁公司进行相对市场化的土地经营，同时政府本身是港铁的大股东(76.5%股份)。 我国也实行土地国有制，土地一级市场国家垄断，土地二级市场比较公开、透明，但也有各种变通方式(定向招拍挂、协议转让)等，中国土地所有和流转制度更接近香港，港铁模式可提供一定借鉴。 在香港，评价一家开发商上不上档次，最重要的标准，就是它是不是港铁的招标的主体，香港现在不到10家公司拥有这样的资格。 “在未来，我相信这种景象在中国内地也会重演，能够有资格参与地铁上盖物业的争夺，会成为未来评价房地产开发企业的实力，或者说是评估你未来发展空间的非常重要的一个评估指标。”谭华杰说。 然而万科想要的，不仅是获得一个像港铁这样的招标资格，而是和一家地铁公司建立一种更为紧密的合作关系，这个价值会远远超过获得港铁一个招标资格的模式。 陈劲松认为，对于已经成为世界第一的万科来说，如果仍然只是以卖了多少楼来衡量，其实是没有多大意义的。万科需要在中国房地产进入下半场之后，在都市圈大融合的背景之下，勇敢地迎接需求、改变模式。这才是万科的最大价值和希望所在。 从这一点来看，观察万科股权之争，仅仅盯在股权以及如何作价是十分局限的，如何从中国城市发展战略、城市建筑与人的关系来考量中国房地产的未来，才能打开一个全新的视界。
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2016年07月从一带一路到走出去 马来西亚邀请中国共建马六甲海峡
亚最大的港口，目前分为北港和南港两个港口。廖中莱表示，该港口目前是世界第12大货柜港口，其货柜装卸量预计在2020年达到1630万标准箱，接近饱和，所以交通部认为有必要扩建港口。 报道说，作为中国“一带一路”倡议的一部分，中国和马来西亚此前组成了“港口联盟”，该计划涵盖了马国6个港口和中国10个港口。廖中莱表示，马国积极响应并参与“一带一路”，因此提出了巴生第三港口计划。 据了解，巴生港距离马来西亚首都吉隆坡43公里，位于马六甲海峡东北岸。马六甲海峡东端还有世界大港新加坡，西岸最大的港口城市是印度尼西亚棉兰。数据显示，马六甲海峡的主要航道在东侧，吃水比较深，更适宜建设港口。至于西岸则多为沼泽和浅滩，较少有大港口。 马六甲海峡对中国的重要性 中华人民共和国的85%的石油依靠水路运送。多需要经过马六甲海峡。 2006年4月20日马来西亚交通部长陈广才在受星报中说，由于马六甲海峡频发生的海盗活动，增加了人们对该海峡受到恐怖主义攻击危险的担忧。在陈广才当时造访北京时，马六甲海峡保安是主要谈论课题之一。 中国提出为加强马六甲海峡的保安提供帮助。协助的形式将是交换讯息，以及派送专家来训练马来西亚海事人员。马来西亚政府已经同意了中国提议的一份两国海事合作谅解备忘录。中国政府将在同年4月尾，派一组专家到大马，商谈备忘录细节。 一旦海峡被别有用心的势力控制，将大大影响中国航运安全中国和马六甲海峡有着很深的渊源。历史上，中国航海家通过这条海峡的时间要远远早于西方人。15世纪初的明朝永乐年间，郑和率领庞大的舰队，穿过马六甲海峡，破万顷碧浪，驶过浩瀚的印度洋，将中国人的足迹留在了西亚和东非。时至今日，马六甲海峡沿岸仍保留着中国境外最大的华人墓地，其中有些墓地可以追溯到郑和下西洋时代。 从航运上来说，马六甲海峡距中国领海很近，是中国通往印度洋的重要通道。一旦马六甲海峡被本地区以外的别有用心的势力所控制，势必会影响中国的航运安全，尤其在国际局势存在变数的情况下，这条航道随时可能因战事而被阻断。 在今后相当长的时间里，中国仍将使用马六甲海峡这条海上运输通道，因此，设法参与、维护马六甲海峡的安全，确保海峡的航道畅通，是中国必须面对的重要课题。 驻马来西亚的中国官员表示 中马共建“一带一路”大有可为 中国驻马来西亚使馆经济商务参赞处负责人李娜前不久在吉隆坡接受记者采访时称，中国与马来西亚共建“一带一路”大有可为。 资料显示，中国连续7年成为马来西亚第一大贸易伙伴，马来西亚连续8年成为中国在东盟的最大贸易伙伴。 马来西亚已日益成为中国企业“走出去”的东南亚首选地。据中方统计，2015年中国企业在马非金融类投资4.1亿美元，同比增长237%。若包括中国内地企业通过香港来马投资和中国企业在马并购投资，2015年中国企业在马投资总额将近200亿马币。 她指出，中马“两国双园”正在加紧建设。中马钦州产业园正在从基础设施建设转向产业全面布局新阶段;马中关丹产业园中，年产350万吨现代化钢铁厂正在建设，2017年将开工投产;总投资6亿美元的陶瓷厂等一批新项目也将陆续落地。 她认为，马来西亚作为21世纪海上丝绸之路的重要支点国家，与中国开展“一带一路”合作具有得天独厚的战略优势。
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2016年07月北京十三五交通规划发布 京津冀一体化成重点
网络。构建以轨道为主的客运走廊，强化国家干线铁路、城际铁路、市域(郊)铁路和城市轨道的高效衔接，构建内外疏密有别、高效便捷的轨道交通网络，建设“轨道上的京津冀”。 “十三五”期间重点推进京张城际、京沈客专、京霸铁路等干线铁路建设，推进铁路货运环线规划建设及货运站功能外迁，优化调整铁路客货枢纽功能与分工，加强运营组织和管理调度的协同。 构建高效密集的城际铁路网，加快推进京唐、京滨、京石等城际铁路建设，加强北京、天津、河北主要城市间轨道交通衔接，形成连接首都国际机场、新机场及沿线各新城的交通骨干走廊，京津冀区域城际铁路主骨架基本形成。 在加强轨道建设的同时，打造京津冀国际一流的陆空运输体系。一方面，以北京新机场为京津冀协同发展的新引擎，带动北京南部地区及津冀毗邻地区发展。同时，与天津滨海机场、石家庄正定机场等形成合理定位、优势互补、协调发展的区域机场群。另一方面，建设形成由京霸铁路、廊涿城际、轨道交通新机场线、新机场高速、新机场北线高速、京台高速及京开高速拓宽工程组成的“五纵两横”综合快速联络通道。基本建成国家高速公路网，加快推进市域新增规划国道建设，进一步完善网络布局，形成便捷通畅的公路交通网。 此外，推进综合运输服务一体化，提升京津冀区域一体化运输服务水平，提升智能化服务和管理水平，推动安全绿色可持续交通的发展。 在推进京津冀交通一体化的同时，北京“十三五”交通规划对于一些大家关心的热点问题也给出了一些新的信息。针对机动车限牌问题，规划中表示，将继续完善小客车指标调控政策，2017年底将全市机动车保有量控制在600万辆以内，2020年控制在630万辆以内。 同时，规划中表示，在此基础上将研究普通小客车指标引入市场化配置方式的改革方案。有相关人士表示，这或许意味着未来北京摇号上牌的方式将有改变，或将引入号牌拍卖的方式。
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2016年07月我国地域格局再次经历大洗牌 两门户城市衰落
。 对于一个港口城市而言，经济下滑、航运公司远走，是不是就意味着衰落已经袭来? 这个问题，正困扰着我国北方的这两个出海门户城市——天津和大连。 一、大咖撤离 近日，央企航运巨头中国远洋和中国海运整合落地，重组后的公司"中海运"却将集装箱、油运业务的总部落户到了上海，散货业务的总部落户到了广州。而在散货业务和油运业务上，相对具有优势的天津和大连，却错失了机会。 要知道，中国远洋下属企业中远散货业务大本营在天津，油运业务总部在大连，业务体系和港口设施无需重新搭建和建设。 更严重的是，中国航运业务最大的四家公司中国海运、中国远洋、招商局和中国外运[-1.96%]在完成此轮央企重组之后，总部分别设在了上海和香港。长江以北已经没有一级航运巨头! 二、天津为何不再是巨头? 航运公司走了，意味着船走了，意味着需要服务的人走了，首要还是货物环节出了问题。 货物来源是对港口依托城市和其腹地经济特别是工业最直观的反映。而来自天津统计局数据显示，2009年1月-2016年5月，天津港口货物吞吐量和港口活跃度，整体处在低谷。 这影响可就大了，要知道航运早已不是这几条船、几个人的概念，海上航运中心至少具备两个条件： 一：货来了，有船能去目的地，这需要航线稠密的集装箱枢纽港、深水航道、集疏运网路等硬体设施; 二：能为船、船员、对外的贸易提供服务，港口依托的城市需拥有强大的金融、贸易、信息等软体功能。 可见，航运产业体系相当复杂，其中每一个业务都可以延伸成一个行业，而这背后涉及的就是就业和税收。 所以，港口货物吞吐量不再活跃，极大影响港口的经济。 同时，由于航运是资金密集性产业，它会影响一个城市的资金量，而资金量对城市的科技创新等产业的影响可谓立竿见影。 三、大连为何深受拖累? 大连曾是东北经济的佼佼者，大连港大连，辐射东北。如今的大连经济报告，满屏的下滑字样。 通过这张图，我们可以侧面看到大连，甚至是东北的经济状况。 6年，大连对外贸易几近停滞，一般贸易、加工贸易或高新技术品的进出口额均是权限下滑。 大连的低端工业成了经济的拖累，占GDP46.31%的工业，对经济增长贡献了10.6%。 港口对工业具有依赖性，但大连的工业仍过度依赖煤炭等传统重工业，高附加值的工业鲜有出现，仅有的几个仍处于上涨阶段的品类和高附加值、高科技相关性并不大。这就是大连经济一蹶不振的重要原因。 延伸阅读 航运央企重组，上海、广州为什么赢了天津、大连? 作者：孙不熟，来源：城市战争 一、央企搬家，上海、深圳可能是最大赢家 疏解北京非首都核心区功能、央企总部搬离北京并非只是口号。 重组之前，中国远洋的总部在北京，中国海运的总部在上海，重组后的新总部选址上海，证明上海在承接央企总部上的优势。北京无港，上海是中国最大的航运中心城市，承接中国最大的航运企业，也是对市场规律的一种顺应。 除了中国远洋，另一央企巨头——中国电子[-1.78%]信息产业集团有限公司，据称也将把总部搬到深圳。深圳是中国电子信息产业最发达的城市，中国电子搬至深圳，也可以看成是对市场规律的一种顺应。 除了北京，上海与深圳也是全国性经济中心城市，在基础设施、融资渠道、政策优惠、人才储备、国际化水平都具备很大的优势，有理由相信这两个城市将央企搬家的最大赢家。 二、上海、广州为什么赢了天津、大连? 重组之前，中远散货业务大本营在天津，集装箱业务总部在上海，其油运业务总部在大连，特种船业务放在广州。对中海来说，注册总部与集装箱业务均在上海，散货业务则放在广州。所以重组之后，上海与广州是最大赢家，天津与大连则不免显得有些失落。 此前有媒体报道称，同为港口城市的天津与广州在竞标货运总部时竞争激烈。天津一直属于中远的"大本营"，具备大型干散货港口，码头设施齐全。此外，天津在用优惠条件招商引资的方面表现得十分积极，希望这些公司都能在天津经济技术开发区"落脚"。 这也是天津一直更被看好的原因。但报道还透露，广州方面的策略更为积极，"他们仅仅告诉中远，广州会满足其他城市所提供的任何条件。"毫无疑问，在这一轮争夺央企总部方面，广州展现出以往罕见的那种势在必得的决心与执行力。 当然，也有业内人士分析称，天津滨海新区去年的爆炸事件可能也在一定程度上影响了这次竞标，重组后的新总部可能对天津在公共安全上的管理水平存在些许质疑。 三、中国航运业务的重心正在南移? 值得注意的是，中国的航运业务基本被四家公司垄断，分别是中国远洋、中国海运、招商局、中国外运。前二者被整合到中远海运，总部放在上海，中国外运则被招商局整合，其总部在香港。 这意味着，整个长江以北已经没有航运业的一级公司。航运央企的业务不仅仅是船队，还有规模庞大的港口业务，例如，中远与招商局两大巨头基本上参股了国内所有港口城市的投资与运营。所以，航运央企的南迁，对南方港口城市的运营也是一个利好。 这可能传递出一个重要信号，那就是中国航运业务重心的整体南移。 过去十多年里，凭借能源工业与重工业的红火，北方港口城市的吞吐量强劲增长，但这两年情况发生了变化，北方城市普遍出现传统制造业下滑与产能过剩的困境，而南方城市的能源产业与传统制造业比重较低，轻工业与先进制造业的比重较高，在一定程度上避免了去产能、调结构的阵痛。 这可能也是航运央企业务南迁的一个重要考量。
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2016年07月城市规划设计研究院高工：交通与城市空间密不可分
现可持续发展? 对此，记者采访了中国城市规划设计研究院高级工程师孔令斌，看看他眼中城市空间发展与城市交通发展的相互关系。 城市发展加速空间分离 记者：一直以来，城市发展与交通规划之间就有着千丝万缕的联系。在您看来，近些年城市空间和交通规划在发展中呈现了哪些特征? 孔令斌：上世纪90年代末，我国城市和城市交通发展迅速，这主要源于以下几方面：一是城市的发展政策由原来的“控制大城市规模、大中小城市协调发展”，调整为“突出大城市和城市群的辐射带动作用”，大城市的发展竞争力迅速提高;二是城市的土地资本化和住房货币化分配，使城市建设有了相对稳定的经济来源，城市开发和城市交通建设进入快车道;三是汽车产业政策主导了城市交通的机动化发展，加上我国城镇化的快速推进，使城市与城市交通进入了发展模式的阶段。 具体来讲，在城市空间发展上主要有以下几点特征：首先是城市空间规模快速扩张。在城镇人口增加和用地资本化的双重作用下，部分特大城市年土地供应量相当于一年增加一个中等城市的规模;其次，城市更新改造同时进行。在市场推动下，中心城区的用地置换与旧城更新改造迅速展开，混杂的城市用地与功能在地租作用下逐步分离;城市“多中心”发展成为各大城市空间结构调整的方向和解决空间可持续发展的模式。以新城、组团、副中心建设为特征的空间结构调整迅速展开;城市人口的增加与“土地财政”、住房货币化叠加，使城市居民各阶层分布在空间上分离，城市的低收入和新移民挤向城市外围，职住分离进一步加剧。 城市与交通需协调发展 记者：随着城市空间的不断扩大，有的城市出现了城市空间和交通规划“南辕北辙”的现象。您认为这对城市交通发展产生了哪些影响? 孔令斌：城市的扩张使城市居民的出行距离增加，城市外围的公共交通服务却严重缺乏。这时，多数大城市私人小汽车填补空缺，其增长速度曾达到30%左右，甚至更高。而城市政府由于在“土地财政”中获得大量发展资金，城市交通基础设施进入快速发展阶段，如城市道路面积相比于1990年增长近7倍。道路建设与小汽车发展的相互促进，使全国的大城市很快陷入了“常态化拥堵”之中，高峰期中心区与城市放射性道路的运行效率大幅下降。于是，国家和城市层面“优先发展公共交通”、城市交通可持续发展等改变城市交通发展价值观与发展路径的政策相继出台。 然而，城市交通的发展需要与城市空间规划协调发展，但从目前来看，交通与空间规划有各自的规划体系，交通规划忽略城市长远和长期的空间结构调整目标，部分交通系统的规划和建设忽略、甚至脱离空间规划进行。例如，有些大城市的环放交通网络加剧了中心的聚集，不仅与城市多中心的空间结构大相径庭，推高的中心区地租又将居住拉向更远的郊区，城市的通勤距离不断增长，既提高了城市交通运行的成本，也不宜居。而城市公共交通提供的无差别交通服务，又促进了城市“摊大饼”式的开发。同样，在城市空间规划中也很少考虑什么样的交通网络、服务、组织适合规划的空间规划。 “以车为主”转为“以人为本” 记者：在新型城镇化背景下，交通规划将从哪几方面来突破现状?年初，《中共中央 国务院关于加强城市规划建设管理工作的若干意见》中倡导“推广街区制”、“窄马路、密路网”等规划理念又意味着什么? 孔令斌：在城镇化进入加速发展的中后期，城镇化和城市发展的质量成为重点，城市与城市交通也回归其“以人为本”和宜居、可持续的本源。城市空间与城市交通同时关注到城市中“人”的发展和城市的可持续，为城市与城市交通协调创造了机遇。 总体讲，城市与城市交通发展的协调重点在以下几个方面：近年来城市规划体系推行的 “多规合一”改革与探索，希望改变以往“同一空间、多头规划”的状况，将各个部门的规划统筹在空间规划中，同步编制、相互协调，为交通与空间、土地利用、环境的一体化规划创造条件;在城市规划中加强城市交通与空间的协调机制建立，提出城市综合交通体系规划和轨道交通规划与城市总体规划同步编制的要求，以及通过城市总体规划实施的评估制度，加强规划的权威性和上下位规划之间的衔接。 在规划方向上，个人认为，大城市应加快实施多中心建设，缩短城市通勤出行距离、缓解城市交通拥堵、提升城市宜居品质。但城市空间结构的优化和调整是一个长期任务和持续过程，不可能一蹴而就。上半年，《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》就是体现城市与交通发展思路转型的一个指导文件。其提出推广街区制，要树立“窄马路、密路网”的城市道路布局理念，与机动交通下的两级交通空间布局(干线网络承担城市长距离活动的机动性，次、支路等本地道路等承载城市街区尺度的各种活动)相吻合。让街道作为人的日常活动空间，提升步行、自行车等绿色交通工具的安全性，改变长期以来城市交通规划建设中道路“以车为主”的理念。 用公交可达性提升城市活力 记者：据您判断，城市未来的空间是什么样?如何实现交通可持续发展? 孔令斌：以上我们提到，无差别的城市交通服务是城市空间及功能“摊大饼”发展的重要原因，交通的层级、功能和服务要与空间组织相对应，如组团之间、组团内部，中心城与新城之间等交通服务、价格等要有区别，鼓励短距离的内部出行，长距离跨组团、跨区出行要反映城市交通运行的成本，以发挥交通对城市空间的引导作用。 未来，在具体实施方面，个人认为，步行与自行车空间是城市交通的最基本保障。一方面，在城市次、支道路上要对机动车的运行速度和空间进行控制，保障步行与自行车活动的安全;另一方面要结合小区的打开、公共交通走廊建设和公共服务设施建设大幅度加密步行与自行车可通行的网络，提高步行自行车交通的可达性，提升城市街区活动的活力。 在我国高密度的城镇建设模式与目前的机动化态势下，城市发展必须实施公共交通优先，保障公共交通的路权与畅通，加强公共交通与城市用地布局、各阶层城市居民分布的契合程度，提高公共交通的竞争力，鼓励居民乘坐公交出行，减少对小汽车的依赖。这既是降低拥堵、提高城市运行效率的关键，也是城市运行绿色低碳的根本。 总之，在城镇化快速发展和城市用地快速增长、大规模优化调整的时期，城市交通需要首先从源头上考虑解决方案，建立起交通系统与城市空间、土地利用的良好关系，引导形成可持续的城市空间和合理的城市活动布局，其次才是交通系统内部的解决方案。因为一旦错过时机，理想而可持续的城市空间无法成形，城市的交通组织和城市运行将要持续为此付出巨大代价，城市也难以实现低碳和绿色。
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2016年06月中央调减京津沪耕地保护指标 用地空间变大了？
0年耕地保有量指标均被大幅度降低。 在原有规划中，北京需要在2020年保有21.47万公顷耕地，《调整方案》将之降低为11.07万公顷;天津在原有规划中需要在2020年保有43.73万公顷耕地，《调整方案》将之降低为33.40万公顷;上海在原有规划中需要在2020年保有24.93万公顷耕地，《调整方案》将之降低为18.80万公顷。 以此来看，三地迎来的政策红包均不小，北京的耕地保护指标减少了48.5%左右，天津减少了23.6%左右，上海减少了24.5%左右。 在土地利用总体规划中，所谓耕地保护指标，是一项约束性指标，换言之，就是必须要保住的指标。 按照《调整方案》，全国耕地保有量到2020年要保持在18.65亿亩，并将该指标分解到各省级行政区，并且作为一项“约束性”指标，要求地方“严格落实，不得突破”。 国土部部长姜大明6月27日表示，国家“十三五”规划和国土资源“十三五”规划把资源节约保护放在了突出的位置，提出了耕地和基本农田保有量、新增建设用地规模等约束性指标。所谓约束性指标，就是完不成任务要被严肃问责的指标。对此，我们必须高度重视，采取有力措施，确保全面实现。 京津沪耕地存量一度告急 之所以说上述三地迎来政策红包，是因为在此前的土地二调中发现，这些地区的耕地保有量已经触及“红线”。 北京土地二调结果显示，截至2009年底，北京有耕地22.71万公顷(340.8万亩)，距离原有《规划》确定的目标21.47万公顷(322万亩)，仅有约1.24万公顷(18.7万亩)的占用空间。 从1996年至2009年的十三年中，北京年均减少耕地年均减少8980.9公顷(13.5万亩)。如果不能及时踩刹车，北京两年间就可能突破耕地红线。 同样来自天津官方的数据显示，截至2012年末，天津耕地面积已降至43.93万公顷(658.95万亩)，比原有《规划》种2020年的耕地保有量仅多出2000公顷(3万亩)左右。 上海的情况可能最为严重。上海官方发布的二调结果显示，截止到2009年12月31日，上海市耕地18.9759万平方公顷(284.64万亩)，人均耕地仅为0.12亩，不足全国人均水平的1/12(全国人均耕地为1.52亩)。 按照原有《规划》，上海到2020年末的耕地保有量指标是24.93万公顷(374万亩)。 两相比照，上海已经突破了这一“约束性”指标，撞到了耕地保护的红线，且两者差距高达近90万亩。 上海耕地数量减少早有征兆。早在2009年，国土部第二次全国土地调查成果国家级抽查核实工作时，就将上海定义为“耕地面积明显减少”的地区。 一位国土部官员曾对《第一财经日报》表示，(上海)突破耕地保有量指标确实存在这个可能。上海用地确实存在很大困难，虽然是一个省级行政区，但其陆地面积却非常小，上海GDP总量比北京大，土地面积比北京小，说明其单位GDP的产出要更多些。 用地腾挪空间变大? 我国耕地面积的减少，建设占用是最大的原因。如2011年减少的532.7万亩耕地中，建设占用耕地485万亩，占比为91%。上述地区的耕地存量告急，显然与这些地区的经济发展较快有很大关系。 一项官方调研结果显示，京津冀地区近年来耕地占用量较大、比例较高，与此同时，补充耕地成本越来越高，补充耕地越来越难。 统计数据显示，京津冀三省(市)2010年至2013年批准建设用地总量分别为3.82万公顷、4.17万公顷、4.40万公顷、3.77万公顷，其中，批准占用耕地面积总量分别为1.33万公顷、1.57万公顷、1.74万公顷、1.62万公顷，耕地所占比例分别为34.75%、37.74%、39.59%、43.08%，占比逐年上升，呈高位运行。 大量占用耕地的结果就是耕地后备资源面临枯竭。据测算，截至2013年底，北京市宜耕后备资源约有0.47万亩，天津市宜耕后备资源约有3万亩，河北省宜耕后备资源已不足100万亩，耕地占不平衡的压力非常大，部分地区补充耕地已经由丘陵区、浅山区转向了深山区，对生态保护造成了潜在的威胁。 为了遏制耕地减少速度过快的态势，近年来中央政府一直高举“耕地红线”大旗，要求省级政府对辖区内耕地总量负全责，并将之视为对执政官员的一个考核指标。 此番调减几个重点地区的耕地保有量指标，是否会增大上述地区在土地使用问题上的腾挪空间，是否意味着这些城市可以进一步随意占用耕地了? 在政策层面，显然不能如此解读。 姜大明27日表示，要落实最严格的节约用地制度，“十三五”规划确定的新增建设用地规模不能突破。严控特大城市新增建设用地规模，严格执行建设用地标准。以调整完善后的土地利用总体规划为底盘，以土地二次调查和年度变更调查成果为底数，指导开展“多规合一”试点，促进城市用地节约集约、产业发展集约高效、现代农业集约经营、矿业开发集约有序。 上海市规划和国土资源局副局长岑福康27日也表示，2014年5月，上海新一轮城市总体规划工作正式启动，明确上海在资源环境紧约束条件下，要以土地利用方式转变倒逼城市发展方式转型，“五量调控”的土地新政成为构建上海未来全球城市发展格局的重要政策基础和保障。 “上海在新一轮城市总体规划和土地利用总体规划修编中，规划建设用地规模调减至3200平方公里。“总量锁定”体现了上海新一轮发展的底线思维，不仅从用地数量上，更是从城市综合承载力、城市安全和城市功能定位出发，锁定上海未来城市空间发展和土地利用的基本格局。”岑福康说。
