谁来解围中国建筑届乱象

际上，民众对于某一建筑的评判更多的是看其外表，而并非关注其内涵。最典型的便是央视的“大裤衩”，虽然这一建筑曾遭网友吐槽，但却在前不久获得“全球最佳高层建筑奖”。尽管网友们的吐槽很多是针对“大裤衩”的外表而做出的调侃性发泄，但也说明了当前国内的一些建筑所存在的问题。 　　随着城市化的加速发展，层出不穷的高层建筑不断占领民众的视野。生活在这座城市里的人们自然有资格来评判本地的建筑是否合自己心意，但在当前的建筑设计中，一味求快已成常态，这就难以使设计者有时间去征求民众的意见。一些建筑设计院为赶进度，常常是模仿甚至抄袭国外的建筑设计风格，生搬硬套的来作为国内某地的标志性建筑。在这种态度的敷衍和设计风格的牵强下，所谓的标志性建筑是否还能代表某地，这是个很大的疑问。 　　城市建筑设计是一项很严谨的工作，不应当被社会的庸俗和肤浅所感染。社会上流行的元素可以在建筑设计中有所体现，但如果建筑设计故意符合社会中一些庸俗低级的流行元素，而设计者还为此津津乐道，全然不知自己的设计是在挑战公众的底线，这就难以避免公众对某些建筑的吐槽和批判。更进一步地说，这些“另类”的建筑非但不能代表城市的形象，反而因其与城市的格格不入而有损城市的容貌，更成为国人调侃取乐的对象。 　　除了建筑设计师的敷衍、低级流行元素的侵袭，影响建筑设计的另一个重要原因便是行政。在功利化和政绩观的诱导下，一些地方领导凭借行政权力，以自身的喜好来干扰当地一些建筑的设计风格，这也是导致“另类建筑”频出的重要原因。 　　要解决当前的建筑乱象，第一步应先杜绝行政权力的干涉，这一问题在小城市里更加突出；其次，便是尽可能的让民众参与到当地具有代表意义的建筑设计中来，多倾听民意，及时修正一些不符合大众审美口味的风格元素；再者，便是建筑设计要慢下来。精工出细活，建筑是关于国计民生的大事，更应当谨慎行事。   来自：中国建筑新闻网

岁末北京抢地战 国企成主角

王府井成内地最贵商业街 入围亚太排名前十

银泰百货、友好商场等商业项目。 　　根据王府井地区建设管理办公室发布的数据显示，1-8月，王府井地区30家重点企业共实现商品零售额64.09亿元。其中，东方新天地、北京市百货大楼、北京apm、乐天银泰百货、东安市场、工美大厦6家主要商业项目支撑了王府井地区整体销售，共实现销售额55.25亿元，对地区的销售贡献率为86.21%。 　　北京商报记者了解到，王府井地区新项目也在加速入市进程。王府井国际商城目前正在进行二次招商，北京饭店二期项目新燕莎金街购物广场室内精装工程正在进行基础商装，其中一标段（地上工程）完成工程量约68%，二标段（地下工程）完成工程量约83%。据了解，明年7月，王府井国际品牌中心将开工建设。 　　王府井国际品牌中心母公司香港置地集团公司总裁彭耀佳曾表示，王府井国际品牌中心不仅是北京而且将是全国最高端的商场，将汇聚国际一线大牌的旗舰店。此前，彭耀佳曾以“不好说，因为没说到的奢侈品牌恐怕会有意见”来回应北京商报记者对于大牌资源的追问。一句玩笑却显露了其对王府井高端商业的野心。 　　数据显示，中国内地整体租金升幅达6.8%，依旧保持市场吸引力。香港整体平均租金上涨21.8%，铜锣湾、中环、尖沙咀三个核心零售区支撑了亚太区整体租金涨幅。其中，中国香港的铜锣湾以3017美元/平方英尺/年的价格成为全球租金最昂贵的购物地段，其次是美国的第五大道和法国的香榭丽舍大街。今年亚太核心地段平均租金较去年上升4.5%，高于全球平均租金3.2%的涨幅。 　　高纬环球大中华区执行董事总经理何伟度表示，尽管中国市场的奢侈品销量增长放缓，但零售店铺供应量却不断增加，众多国际品牌仍在积极进入中国内地市场并继续保持扩张。 　　报告同时指出，受经济增长及零售销售额处于高水平，日本市场今年的表现及消费水平大幅提高，平均租金增长6.2%，东京银座购物区以984美元/平方英尺/年的租金位列亚太区最昂贵购物地段第四位。   来自：中国建筑新闻网

三中全会后建筑企业对新一轮改革存三大期待

集团公司管理中心迁址大黄庄总部办公

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中联世纪《视觉识别规范手册》修订完成即将出版

入项目部找样板、量尺寸，综合大量信息定制集团公司自己独有的企业规范。　　　修订后的视觉识别手册共分为基础系统和应用系统两大部分。其中，基础系统规范了以集团logo为核心的使用标准，主要包括标准色和标准字等最为严肃的部分；应用系统是本次整理的重心，根据公司实际添加了新的内容，并将门头设计的尺寸明确细化，方便使用。     

花世华出席华一·红树林项目中秋员工啤酒节

掌喝彩。随后，他与现场所有员工一一碰杯，并送上祝福，把整个活动推向高潮。　　　此外，在活动中的速度喝啤酒游戏和员工唱歌环节，员工积极参与，花世华现场拿出奖金，给予胜出者和所有上台演唱人员以丰厚奖励。    

桂林麓湖项目部举办中秋联谊会

nbsp;                                 图为聚餐现场 沈辉/摄

年底北京住房供应迎来高峰 未来房价逐步趋稳

月份开始北京市加大土地供应，后4个月供地255公顷，是前8个月供地总量的1.4倍。随着土地供应的增加，企业也加快了开工进度，一般新开工1至2个季度后可形成住房供应，今年2、3季度新开工面积同比分别增加76.0%、63.0%。由此判断，年底北京市商品住房供应将迎来高峰，库存将得到较大补充，供求矛盾会明显缓和，市场预期将得到调整，房价将逐步趋稳。 　　北京市在前三季度出让住房用地同比增加1.3倍的基础上，重点将通过“限房价、竞地价”的方式，加快自住型商品住房用地供应，着力满足需求最旺盛的刚性自住需求、改善型需求和夹心层家庭。自住型商品住房政策将于近日发布，此类住房面向全市符合限购条件的家庭，其中保障房轮候家庭及本市无房家庭优先购买；价格比周边商品住房低30%左右；套型以90平方米以下为主，购买此类住房后五年内不得上市，五年后上市收益的30%上交财政。今年以来已在朝阳、海淀等推出了3宗自住型商品住房地块，据悉，市政府明确表示年内土地供应将以自住型住房项目为主，近期又在朝阳、通州、大兴、亦庄、顺义、昌平、平谷等区县推出了多块配建自住型商品住房项目用地，房价在1-2.2万元之间，年底前将形成2万套左右供应。明年，自住型商品住房的供应还将大规模增加，计划推出5万套左右，并且在土地供应计划中单列，优先供地，确保供应。   来自：百度新闻

中国与东南亚“高铁经济外交”的虚虚实实

开始，或换言之，是一次“重启”。　　近期中国国家领导人相继出访东南亚各国，引发国际间广泛关注。其中李克强总理在访问泰国时郑重推介中国高铁技术，并表示将推动泛亚铁路建设，促进区域互联互通，改善东南亚半岛物流、货运及双多边贸易。一时间中泰之间“高铁换大米”说法层出不穷，一些传闻甚至称，中国南车、北车、中铁、中铁建等相关企业已开始参与其间。稍早时，习近平主席访问马来西亚，两国关系提升至全面战略伙伴关系，同样有传闻称，中国对马来西亚高铁计划兴趣浓厚。　　撇开政治账、战略账不提，在某些分析家的经济账中，此番中国在东南亚高铁项目上的“收获”，将有助于中国和东南亚间尽快实现全面互联互通，中国-东南亚两大经济体间的联系将更密切、更迅捷，更能令中国在与其它区域外经济体在本地区的竞争中抢占先机。　　在这类解读者看来，东南亚高铁规划眉目业已清晰，即自昆明出发，西线经木姐至缅甸若开邦皎漂再至仰光，自仰光至泰国清迈再至曼谷，东线自昆明至老挝万象至清迈再至曼谷，然后东西两线均自曼谷至马来西亚吉隆坡，然后经吉隆坡-新加坡高铁，一直通到马六甲海峡之滨，即所谓“中南半岛陆路走廊”。　　然而这条“走廊”真如某些分析家所言的这般“实”么？不然。　　中南半岛高铁线路(“泛亚铁路”)的研究工作早在几年前便已展开，并先后有所谓“西、中、东”三线的规划，其中西、中两线即前面提及的两条线路，而东线则是由昆明至越南河内，再自河内至胡志明市，通联柬埔寨金边至曼谷。但这一连同中国和东南亚的中南半岛高铁网规划虽曾在2010年前后，因中国、缅甸、泰国等的积极参与而热闹一时，但很快因中方(刘志军事件、温州动车事故)和中南半岛各国(国内争议不断，各国意见不一)两方的原因而被投冷。　　上述线路中真正建成的，仅中国境内昆明-木姐约150公里。木姐-缅甸皎漂线前几年几乎隔三岔五传出“动工在即”消息，却无一例外“跳票”，可靠消息称，这条线实际上由于缅甸北方少数民族地区局势不稳，至今尚未完成权限勘探，至于皎漂至仰光，以及仰光至泰国、老挝的线路就更无从说起；昆明-老挝万象线是所有线路中最接近上马的，但原本应在2011年初开工、2017年第九届亚欧峰会前通车、盛传于今年初正式举行开工仪式的这条418公里长高铁，却因老挝国内意见不一被一拖再拖，最初计划客运时速200公里、货运120公里，如今也降为最高时速不超过160公里，原拟参与合资经营的中方公司退出，改为更稳妥地提供融资、技术支援和工程承包服务(中国进出口银行提供70亿美元贷款，2万名中国工人施工5年)。然而正如许多质疑者所言，年GDP不过80亿美元的老挝，是否真能负得起这副重担？　　此次传得有鼻子有眼的曼谷-清迈高铁，其实仅被列入泰国高铁“四大远期规划”(曼谷至清迈、廊开、罗勇、合艾)，至今并无动工时间表，仅有个“2022年前完工”的概略性蓝图。真正被提上日程的，是所谓“四小线”(曼谷至彭世洛、呵叻、芭堤雅和华欣，四条线总长不过250公里)，且就连这四条短线路也尚未完成招标，更不用说上马。在“四大远期规划”中，真正攸关“国际通道”的，是全长615公里的曼谷-廊开线，泰国政府也的确曾提出引进中资，合作兴建廊开-曼谷高铁的计划，结果遭到泰国皇家铁路公司的阻挠，因为后者一直运营的廊开-曼谷慢速铁路利润丰厚，不愿高铁的开通“搅局抢戏”。　　马来西亚吉隆坡-新加坡高铁早在1998年就由马来西亚本土建筑集团杨忠礼提出，2006年再被“炒冷饭”，今年2月19日新马两国才达成协议，并可能引进日本资金、技术，计划在2020年建成。至少在目前，这仅仅是新马区间的线路，和“泛亚铁路”无关，更和中国资本、企业关系不大，中铁总公司的确曾提交计划书，但被新加坡陆路公共交通委员会否决。　　越南境内高铁的关键，是北起河内、南至胡志明市，全长1570公里的“南北高速铁路”，并多次传出准备引进日本新干线技术的消息。但这条高铁两度因预算(分别报价560亿美元和380亿美元，越南法律规定，19亿美元以上预算项目需国会批准)太高而被国会封杀，且尚未开展环评。即便一切顺利，这条铁路也要2020年动工，2030年完成，至于通联国际高铁网，就更不知猴年马月了。　　不难看出，所谓“东南亚高铁”，实际上是概念多于实际，想象多于现实。习近平主席、李克强总理此次南行，将因刘志军事件等而一度被“投冷”的东南亚高铁提法重新“激活”，具有一定意义，但这仅仅是一个开始，或换言之，是一次“重启”。　　东南亚各国国情迥异，经济状况参差不齐，一些国家(如泰国与柬埔寨)间还存在龃龉，经济、政治层面均存在对“高铁通连”的强大阻力。在这些国家里，越南、缅甸等国拥有较长里程的旧铁路(缅甸为5300多公里，越南2600多公里)，大多沿用法国殖民时代的“米轨”，轨距1米，运力有限，运能、时速升级的潜力也受到很大制约，而要和国际(如中国)铁路网接轨，就需要改用1.435米标准轨，相关国家在究竟全盘改用标准轨，还是使用标准-米轨两用轨问题上相持不下，无疑让问题变得更加棘手。此外，越南、缅甸都出现过激烈的“要不要修高铁”之辩，“修高铁不如修高速公路”、“要高铁还是要环保”等敏感话题常令高铁项目进两步、退一步，难以从“务虚”迈入“务实”阶段。这几国中，老挝的经济状况是相对较差的，铁路基础更是迹近于零，也正因如此，该国在兴建高铁中“历史包袱”较小，做出决策相对容易，但经济水平和融资偿还能力不足，客观上仍极大阻碍着其高铁项目建设。　　对于东南亚的国际高铁网，中国、日本早在几年前就不遗余力展开博弈，力图抢得先手，在东南亚确立“以我为主”的游戏规则制定权和主导权。但或许恰因为国际因素的纠缠不清和相持不下，反倒让相关国家摆出一副左右逢源、谁也无法轻易“吃到嘴”的架势，看似两头通吃，实则至今为止，谁也没法吃到嘴。　　东南亚各国之所以如此，一方面不想得罪任何一方，另一方面也自认奇货可居，打算借此货比三家，待价而沽，但在客观上，这种“谁也不得罪、谁都不拍板”的模棱态度，让本就混乱的东南亚高铁格局变得更加晦涩，也无疑进一步放慢了东南亚高铁“和国际接轨”的速度。　　此外，还应冷静看到，东南亚高铁项目忽明忽暗、虚虚实实的关键因素，还有资金缺口和盈利前景难以乐观。区域内各国不论财力、技术，都不足以独立承担高铁项目的建设、运营，需要国际合作的扶持，且高铁项目获得高效益、高回报的前提，是网络化、规模化，和有充足的运输需求做保证。这些问题既阻碍相关国家立项，也会对有意投资和介入经营的外国企业、资本，构成不小的压力。比如，越南南北高铁计划之所以会被国会封杀，关键就在于许多人认为越南财力不足，债务负担沉重，兴建高铁将加剧财政负担，且许多测算都表明，高铁的社会经济效益难期乐观，弄不好将成为一个华丽的大包袱；泰国高铁规划被“大拆小”，同样和财力不足、各方担心运营前景有关。　　此外，越南、缅甸和泰国高铁项目，都不同程度出现了各竞争国家间、国内各利益阶层、集团间博弈的局面，将原本的基建问题，演绎成国内政治和地缘政治问题，一旦简单的问题复杂化，其进程就会受到很大影响。　　照此情形，在目前情况下，东南亚各国，以及对东南亚高铁有兴趣的潜在投资国，暂时恐只能先搁置恢弘的“半岛国际高铁网”蓝图，先从一条条具体的国内或两国间区间线路做起。在具体项目规划中，应更多考虑线路所经国家、地区、尤其“小社区”的利益，而不应一味沉湎于“大规划”，更不能抱着“车同轨”的理念，片面强调“以我为主”。　　应该清醒地看到，近年来每逢东南亚出现重大外交博弈，“高铁的故事”就会热闹一阵，但很快又趋于沉寂。东南亚高铁千头万绪，涉及复杂的方方面面，绝非一两次外交“大动作”就能水落石出。对此，旁观者应有清醒的认识。   来自：中国建筑新闻网